Інтер'єр

Уявіть, що ви працюєте диспетчером. "бачу, чую, керую", або все про професію авіадиспетчера. Робота нескладна. Справді нескладна

Карлос Беніто Тернер працює диспетчером в аеропорту Хітроу майже сім років. Він розповів про сюрпризи та звичні моменти в цій рідкісній професії.

Для деяких дітей стати авіадиспетчером – це як працювати пожежником чи космонавтом.

Я народився і виріс в Іспанії, але половина моєї родини родом із Великобританії. Мій дідусь брав участь у RAF. Щоразу, коли ми їздили до нього, ми літали через аеропорт Хітроу. Вже тоді в мене з'явився план: коли я дивився на диспетчерські вежі, я щоразу думав, що це була б класна робота. Тож з десяти років я хотів бути авіадиспетчером.

Влаштуватись на цю роботу непросто.

Я надсилав резюме через сайт NATS (Національної служби повітряного сполучення). Кандидати проходять три стадії співбесіди. Спочатку перевіряють просторове мислення та швидкість реакції, а також психологічну придатність до роботи. Потім ті ж таки тести проводять на глибшому рівні - вже з прив'язкою до роботи в аеропорту. І останній етап - повноцінне інтерв'ю та групове заняття, щоб подивитися, як ви працюватимете в команді.

Перш ніж розпочати роботу, диспетчери майже три роки проходять навчання.

Якщо вам щастить на співбесіді, вас запрошують пройти навчання у коледжі NATS. Ось там і розпочинається важка робота. Маса презентацій, брифінгів та вправ на симуляторі. Перед початком навчання вам пропонують вибрати: працювати безпосередньо на вежі або у віддаленому центрі управління. Я вибрав вежу. Після коледжу розпочинається навчання в аеропорту. Це також потребує часу. Я провів у коледжі сім місяців, а потім ще 13 стажувався на вежі в Хітроу.

Перший час диспетчери мають інструктора.

В аеропорту вас спочатку навчають на симуляторі, щоб звикли до темпу роботи. Навчання на місці вже залежить від вашого інструктора. Вони завжди можуть замінити вас у приймача. Перші дні інструктор віддає більшу частину команд за вас. З часом вони підміняють вас дедалі рідше. Після закінчення навчання ви повинні все робити самі.

Провал випускного іспиту може перекреслити всі колишні зусилля.

Вся робота, яку ви зробите на цей момент, може пройти марно, якщо ви провалите випускний іспит. Це як здавати на права. Потрібно докладно знати всі робочі процеси. І ви можете провалитися. Це рідко, але трапляється.

Але перший день минає несподівано спокійно.

Першого дня працювати незвично, бо поряд з вами вже немає інструктора, який може допомогти. Ви вперше керуєте всім. Але з практичного погляду в цьому немає нічого особливого. Ви вже все знаєте і готові до всього.

Робота нескладна. Справді нескладна.

Діяльність диспетчера немає стресу. Є навантаження. Хтось може сказати, що ці слова означають те саме, але я так не вважаю. Просто ця робота потребує постійної уваги. Вважається, що диспетчер має ухвалювати рішення за лічені секунди, але насправді часу на це набагато більше. Літаки поділяють багато кілометрів.
Люди завжди дивуються, коли потрапляють на вежу і бачать, як там спокійно. Усі думають, що диспетчери кричать один на одного і кидаються речами. Такий образ – це штамп. Насправді вежа не дуже відрізняється від звичайного офісу.

Це зовсім не схоже на кіно.

У 1999 році вийшов фільм «Керуючи польотами» з Джоном Кьюсаком та Біллі Бобом Торнтоном. Він не має жодного відношення до реальності. Заради сміху можна подивитися, але мені завжди здавалося, що він показує диспетчерів як нервових людей, які весь час на межі. Думаю, це відштовхує багатьох із тих, хто хотів би керувати польотами і міг би в цьому досягти успіху.

Зліт складніший за посадку.

При зльоті літака потрібно враховувати більше моментів, ніж під час посадки. Уявіть кілька літаків, що летять до Лондона. Чергу на посадку з них формують у центрі управління у Суонвіку. До нас їх відправляють уже відповідно до порядку. Нам потрібно просто переконатися, що для літаків є місце і вчасно відреагувати, якщо хтось не вийде на зв'язок. Управляти посадкою – це рутина. Черга на зліт формується прямо в аеропорту. Займається цим диспетчер. Від нього залежить робота всього аеропорту. Якщо літаки злітають негаразд, починаються затримки, перебої у роботі стійки реєстрації та інші проблеми. Навчитися нормально керувати вильотом набагато складніше, аніж посадками.

Великі літаки можуть створювати повітряні ями для невеликих.

Усі літаки різного розміруі викликають за собою різну турбулентність при зльоті. Це треба враховувати, коли в черзі на зліт за гігантським лайнером виявляється менший літак, і залишати другому більше часу на зліт. Також ми ділимо літаки за маршрутом. В ідеалі виліт на південь має йти після вильоту на північ.

Найбільше клопоту завдають дрібниці.

Наприклад, коли літак повертається до гейту, вже стартувавши, бо комусь погано і треба зійти чи через технічну проблему. Але це скоріше просто незручність, аніж реальна проблема. Міняти маршрут літака прямо на злітній смузі – це частина роботи.

Погана погода вимагає набагато більше зусиль.

Літаки пристосовані до будь-якої погоди, але іноді потрібно враховувати справді важкі умови. Шторм поблизу може зруйнувати звичний порядок. Коли маршрут літака пролягає крізь бурю, його не можна випускати. Альтернативні маршрути доводиться вигадувати на ходу.

У затримці посадки немає нічого страшного.

Багато пасажирів сприймають відправлення літака на друге коло як аварійну ситуацію. Але це відбувається щодня. І якщо вашому літаку не дозволяють сісти, це стандартна процедура, яка є абсолютно безпечною. Для цього, напевно, є причини.

Потрібно бути готовим до всього.

Мені пощастило. За час моєї кар'єри не трапилося серйозних аварій. Найсерйозніший інцидент – Boeing 767, у якого розвалилася частина гальмівних дисків. Мені довелося викликати пожежників - диски, що залишилися, розжарилися після приземлення. Найскладнішою частиною роботи було прибрати залишки гальм, що розвалилися, зі злітної смуги. В іншому випадку сідати на неї було б небезпечно. Довелося затримати дві чи три посадки.

Ніхто нікуди не поспішає.

У диспетчера набагато більше часу, аніж думають люди. Між відправкою літака на виліт і прийомом іншого на посадку диспетчер має масу часу, щоб продумати кожен крок. Звісно, значно напруженіше, коли, скажімо, доводиться викликати пожежників. Але в основному ви маєте час подумати: «Так, я зробив це, що далі?»

Відпочинок дуже важливий.

У Хітроу ми працюємо проміжками по півтори години. Потім потрібно робити перерву щонайменше на півгодини. Після насиченої сесії мозок розуміє, що зробив важку роботу, хоч ти просидів у кріслі весь цей час. Ще один важливий момент- відпочинок має бути вільним від відповідальності. На роботі я роблю також деяку офісну роботу, але коли у мене перерва, мені не можна навіть перевіряти пошту. Потрібно спробувати повністю відключитися від думок про польоти. У нас є кімнати відпочинку, де можна подивитися кіно, почитати книгу або просто випити кави. Диспетчер повинен завжди бути максимально бадьорим.

Жодної понаднормової роботи.

Коли ти закінчив зміну, закінчив зміну. Немає жодної понаднормової роботи. Ти передаєш своє місце зміннику, береш пальто і вирушаєш додому. Для багатьох це одна з переваг такої роботи. Жодних справ не потрібно брати додому.

Всі розмовляють ідеальною англійською.

Деякі діалекти важко зрозуміти. Навіть секундне зволікання може порушити роботу аеропорту, тому для всіх працівників цивільної авіації, пілотів та диспетчерів запровадили спеціальний іспит ICAEA. Моя перша мова і зовсім іспанська.

Диспетчеру не потрібен ідеальний зір.

Мені пощастило, у мене немає жодних проблем із зором, але маса моїх колег носять окуляри. Не брати на цю роботу через поганий зір було б непрактично.

Політ літаком представляє для диспетчера професійний інтерес.

Я чудово почуваюся в літаку. Для мене це все одно що покататися автобусом. Більше того, мені цікаво літати. Коли я потрапляю до інших аеропортів, мені цікаво дізнатись, як вони працюють. Коли ти авіадиспетчер, ти можеш багато дізнатися, просто дивлячись в ілюмінатор.

Професії навчають лише у семи освітніх закладах.

20 жовтня 1961 року в Амстердамі (Нідерланди) було засновано Міжнародну федерацію асоціацій авіаційних диспетчерів. Дата вважається днем установи Міжнародного дняавіадиспетчера - професійного свята, що відзначається у річницю створення організації.

Росіяни все частіше віддають перевагу літакам іншим видам транспорту: він по праву вважається найшвидшим і найзручнішим способом пересування. Проте більшості відомо про людей, які забезпечують безпеку польотів, дають старт зльоту, дозволяють посадку і координують рух повітряних суден у повітрі. Хто такі авіадиспетчери, які існують спеціальності у цій професії і як стати авіадиспетчером «360» розповів заступник генерального директора федерального державного унітарного підприємства (ФГУП) «Державна корпорація з організації повітряного руху Російської Федерації» Сергій Погрібнов.

- Хто такий авіадиспетчер?

Авіадиспетчер - диригент, керуючий небесним оркестром ревущих авіаційних турбін. Авіадиспетчер – художник, який малює свої картини на блакитному полотні неба конденсаційними слідами літаків. Авіадиспетчер – лоцман, який вказує повітряним судам безпечний шлях до гавані. Але якщо дотримуватись літери повітряного закону – це фахівець, який здійснює управління повітряним рухом із землі. Його головна функція – забезпечення безпечного, впорядкованого та регулярного руху повітряних суден у межах встановленої для нього зони відповідальності.

Авіадиспетчер інформує екіпажі повітряних суден (ВС) про обстановку за маршрутом польоту та на аеродромах, надає метеорологічну інформацію, підтримує радіозв'язок з пілотами відповідно до правил та фразеології радіообміну. Наприклад, зв'язок із повітряними суднами іноземних авіакомпаній ведеться виключно англійською мовою. Також авіадиспетчер вводить до автоматизованих систем управління повітряним рухом необхідні дані для оцінки повітряної обстановки. Його девіз – «Бачу, чую, керую».

Саме авіадиспетчер вживає заходів для підтримки безпеки у разі виникнення складної ситуаціїу повітрі та особливих випадках польоту шляхом забезпечення безпечних інтервалів поздовжнього, вертикального та бічного ешелонування. Інші функції авіадиспетчера - випрямлення маршруту, керування рухом ЗС з малим залишком палива, створення безпечних інтервалів між ЗС. Він також здійснює контроль за роботою засобів радіотехнічного обладнання та зв'язку, спрямовує при необхідності повітряні судна на запасні аеродроми, надає допомогу екіпажам при попаданні повітряних суден у небезпечні для польотів метеоумови - грозові фронти, циклони. Крім того, авіадиспетчери координують організацію пошуково-рятувальних робіт, у яких задіяно авіацію. Як говорить відома приказка, «Бог створив авіадиспетчерів для того, щоб у пілотів теж були свої герої».

Більшість російських авіадиспетчерів є співробітниками національного провайдера аеронавігаційного обслуговування - ФГУП "Держкорпорація з організації повітряного руху в Російській Федерації". Однак деякі аеропорти та аеродроми мають власні аеронавігаційні служби, які працюють у рамках існуючої в нашій країні Єдиної системи організації повітряного руху (ЄС ОрВС), але не входять до структури держкорпорації. Координує та планує роботу всіх авіадиспетчерів підрозділ генеральної дирекції Держкорпорації з ОрВС – Головний центр ЄС ОрВС. Структуру ж Підприємства становлять сімнадцять філій, що розташовані по всій країні. Між шістнадцятьма з них на даний момент розподілено повітряний простір Росії (за винятком зон вищезгаданих аеропортів/аеродромів, що мають свої аеронавігаційні служби).

За надання аеронавігаційних послуг підприємством із користувачів повітряного простору стягується збір. Саме тому авіадиспетчерів іноді називають торговцями повітрям.

- Які бувають авіадиспетчери?

У професії авіадиспетчера є кілька спеціальностей. Диспетчер аеродромного диспетчерського пункту складає добовий план польотів, погоджує його виконання з іншими службами зі своїми колегами з інших аеропортів. Диспетчер пункту обслуговування вильоту Delivery видає дозвіл на політ за заявленим у поданому плані маршрутом, відштовхуючись від інформації, заздалегідь підготовленої диспетчером аеродромного диспетчерського пункту.

Диспетчер рулювання керує рухом повітряних суден та аеродромних служб територією аеродрому. Саме він дозволяє запуск двигунів літака, керує рухом по руліжних доріжках і дає команду вирулювати на попередній старт перед злітно-посадковою смугою (ЗПС). Диспетчери старту і посадки керують на ЗПС повітряними суднами, що злітають і приземляються, дають команду зайняти виконавчий старт і почати зліт, дозволяють посадку.

Диспетчер кола видає дозволи на виконання заходу на посадку ВС, що прилітає, і вказівки про початковий набор висоти, що вилітає. Диспетчер підходу визначає черговість заходу на посадку, займається побудовою необхідних інтервалів ешелонування при посадці та зльоті. Перераховані вище диспетчери, як правило, працюють безпосередньо в аеропорту на КДП.

Диспетчер районного центру контролює рух ВС у межах встановлених для нього кордонів у горизонтальній площині як повітряними трасами, що проходять через його зону відповідальності, так і поза цими трасами. Його робоче місце – у центрі управління польотами (ЦУП).

Також є ще диспетчери пункту місцевих повітряних ліній, місцевого диспетчерського пункту, диспетчери-інформатори. Вони керують польотами і надають ЗС польотну інформацію далеко від великих авіавузлів та трас з інтенсивним рухом.

- Яка організаційна вертикаль у авіадиспетчерів?

Стажист; диспетчер першого, другого, третього класів; старший диспетчер; диспетчер-інструктор; керівник польотів; керівник підприємства, його підрозділи, аеронавігаційної служби аеропорту/аеродрому.

– За якими критеріями йде відбір диспетчерів?

По-перше, до авіадиспетчера висуваються дуже жорсткі вимоги щодо стану здоров'я. Воно не повинно бути гіршим, ніж у пілота цивільної авіації. По-друге, диспетчер має бути відповідальним, стресостійким, стриманим, розвиненим фізично. Він повинен уміти концентруватися на роботі, у нього має бути хороша реакція, відмінна пам'ять. По-третє, диспетчер повинен мати математичний склад розуму, вміти швидко і добре рахувати, тримати в пам'яті багато чисел та іншої інформації. Образно кажучи, робота авіадиспетчера схожа на гру в шахи в умовах постійного пресингу та періодичного цейтноту. Ця робота дуже складна і вкрай відповідальна. Проте найчастіше й оплачується дуже добре.

Авіадиспетчерів готують у трьох вищих та чотирьох середніх освітніх закладах, підвідомчих Росавіації. Це Санкт-Петербурзький державний університет цивільної авіації, Московський державний технічний університет цивільної авіації (ГА) та Ульянівське вище авіаційне училище (Інститут), а також Авіаційно-транспортний коледж Санкт-Петербурзького університету, Красноярська філія Санкт-Петербурзького університету, Рильський авіаційний технічний коледж ( філія Московського університету ГА) та Омський льотно-технічний коледж (філія Ульянівського училища). Крім того, підготовкою та підвищенням кваліфікації диспетчерів займається некомерційна освітня установа додаткової професійної освіти «Інститут аеронавігації», яка є «дочірньою» структурою ФГУП «Держкорпорація з ОрВС».

Навчання професії займає у середніх спеціальних навчальних закладах три-чотири роки. У вузах – п'ять років. Після навчання та стажування диспетчер отримує свідоцтво, яке потрібно підтверджувати раз на два чи три роки (залежно від класу). Підвищення кваліфікації – раз на три роки.

Авіадиспетчер повинен знати:Повітряний кодекс Російської Федерації; закони та інші нормативні правові акти Російської Федерації з питань розвитку повітряного транспорту; нормативні та методичні документи, що регламентують організацію використання повітряного простору, забезпечення безпеки польотів; правила обслуговування повітряного руху; федеральні правила використання повітряного простору; настанови з виробництва польотів; технології роботи диспетчерів, правила та фразеологію радіообміну; авіаційну метеорологію; аеродинаміку та льотно-технічні характеристики повітряних суден; аеронавігаційне та штурманське, радіотехнічне та світлотехнічне забезпечення польотів; види авіаційного електрозв'язку; професійно орієнтована англійська мова; основи трудового законодавства; правила з охорони праці та пожежної безпеки.

20 жовтня відзначається Міжнародний день авіадиспетчера. Кореспондент сайту Маргарита Маслова поговорила зі співробітниками Московського центру автоматизованого управління повітряним рухом – віце-президентом Федеральної профспілки авіадиспетчерів Росії Андрієм Буліним та диспетчером підходу МЦ АУВС Владиславом Преображенським. Про те, кого беруть в авіадиспетчери, як професія впливає на повсякденне життя, чому виникають диспетчерські помилки, і чи варто боятися грози, – читайте у цьому матеріалі.

Диспетчерські будні

Авіадиспетчер забезпечує безпеку польотів та повітряного руху. За допомогою радіотелефонного зв'язку він контролює обстановку в небі та віддає пілоту команди, пов'язані з набором або зниженням висоти, зміною курсу польоту та швидкості повітряного судна. У повітрі так само, як і на дорогах, можуть утворюватися пробки: "траси", якими літають літаки, дуже часто перетинаються - диспетчер, у свою чергу, організовує повітряний рух так, щоб авіалайнери не зіткнулися на одній висоті.

- Як проходить робочий день авіадиспетчера?

Андрій Булін: У столичному центрі управління повітряним рухом робочий день починається з інструктажу зміни, під час якого співробітник отримує необхідну аеронавігаційну та метеорологічну інформацію. Потім диспетчер вирушає до зали з управління повітряним рухом і приступає до безпосередніх обов'язків за своїм робочим місцем, де він перебуває доти, доки його не змінить колега.

- Ви можете періодично відлучатися від робочого місця під час зміни? Чи робота така напружена, що відійти нікуди не можна?

Андрій Булін: Згідно з документацією, диспетчер має робити перерву кожні дві години – інакше втрачається концентрація уваги. При цьому робоче місце не порожнє: колеги постійно змінюються один з одним. Диспетчери теж люди і можуть відійти пообідати чи попити каву, як і будь-якій іншій роботі. Крім того, повітряний простір над Москвою відрізняється високою інтенсивністю, тому співробітникам необхідно періодично відлучатися, щоб, як кажуть, погляд не замилювався.

– Що приваблює вас у своїй професії найбільше?

Владислав Преображенський:Різноманітність у роботі. Щодня відбувається щось нове: нові екіпажі, нові рейси. Спектр обов'язків змінюється разом із погодою: наприклад, якщо вітер змінить свій напрямок, зміниться і курс зльоту з аеропортів, а разом з ним з'являться нові схеми вильотів та прильотів. Або нові повітряні конфлікти під час перетину курсів літаків.

– Що найскладніше у роботі авіадиспетчера?

Владислав Преображенський:Погода та сильний інтенсивний рух у повітряному просторі над Москвою. Якщо рух ще можна якось організувати, то із законами природи доводиться миритися. Під час гроз небо стає схожим на мурашник, а екіпажі просять змінити курси польотів для обходу грози, оскільки літати у грозових хмарах заборонено та дуже небезпечно. За таких умов ніякої мови про політ трасами йти не може. У повітрі починається хаотичний рух літаків, що підвищує ймовірність їх сходження. У подібних ситуаціях ефір радіообміну дуже забитий, і авіадиспетчеру потрібно бути гранично уважним, розводячи літаки на різні висоти.

– Як відбувається спілкування з пілотом? Ви спілкуєтеся "звичайною" мовою або користуєтеся яким-небудь спеціальним кодуванням?

Андрій Булін: Спілкування відбувається за радіотелефонним зв'язком – це звичайна мова, побудована на стандартній фразеології радіообміну, необхідної для оптимізації ефірного часу.

Владислав Преображенський:Фразеологію радіообміну можна назвати авіаційною мовою – це спеціальний набір коротких команд та фраз для забезпечення безпеки польотів. При цьому допускається звичайна розмовна мова. У кабіні пілота може бути друг, з яким можна обмінятися парою дружніх фраз, або попросити екіпаж передати "привіт" одному з пасажирів літака. Такі речі, звичайно ж, можна робити лише в тих випадках, коли це не впливає на безпеку екіпажу.

– Розкажіть про процес вашої комунікації із метеослужбами. Чи погода так сильно впливає на повітряний рух? Як ви справляєтеся зі стихією?

Андрій Булін: Спілкування з метеослужбами зазвичай стосується вишок, які забезпечують зліт та посадку літаків. Якщо говорити про вплив погоди, то для літаків може бути небезпечна гроза. Однак усі сучасні повітряні судна обладнані метеолокаторами, за допомогою яких пілот може сам побачити небезпечне явище і запросити у диспетчера курс для обходу цієї ділянки. Як правило, про погодні умови повідомляють на інструктажі ще на початку робочого дня. Відповідно, ми завжди готові до того, що екіпаж може змінити свій курс через несприятливу погоду.

Владислав Преображенський:Перед початком кожної зміни метеоролог розповідає про поточну та прогнозовану погоду на аеродромах та повітряних трасах. Залежно від погодних умов з літаком трапляється багато чого: його може сильно "струсити" від вітру, буває, що на краях крила утворюється крига і так далі. Диспетчери в таких ситуаціях зобов'язані повідомити пілоту про можливі складні метеоумови на трасі або в районі зльоту та посадки літака.

Диспетчерські помилки

– Які диспетчерські помилки трапляються найчастіше? Чому вони виникають і як їх запобігти?

Владислав Преображенський:Найпоширеніші помилки пов'язані з висотами літаків. Коли літаку необхідно знижуватися, на його шляху можуть зустрітися попутні або зустрічні авіалайнери – це створює так званий конфлікт. Щоб його уникнути, потрібно "перетнути" зайняті іншими літаками висоти, не порушивши безпечні інтервали. Якщо ж це не виходить і диспетчер припускається помилки, на літаках спрацьовує система попередження про небезпечне зіткнення, яка видасть вказівку екіпажу повітряного судна на зміну висоти для уникнення зіткнення з іншим авіалайнером. У цьому випадку команди диспетчера відходять на другий план до вирішення ситуації. Помилки трапляються і серед пілотів – найчастіше це неправильне підтвердження екіпажем команди диспетчера. Уникнути таких прикрощів можна, якщо уважно слухати ефір і аналізувати повітряну обстановку в небі.

Андрій Булін: Однією з причин помилок диспетчера є недосконалість структури повітряного простору та застаріле обладнання, яке ще не встигли замінити. Також велика ймовірність помилок у години пік, які є не лише на дорогах, а й на небі. Як правило, це вечірній час п'ятниці та неділі, свята та сезон відпусток – найбільше навантажень припадає на кінець серпня.

"Ця професія так чи інакше впливає на твоє сприйняття життям. Наприклад, сидячи в літаку як пасажир неможливо не уявляти, що відбувається в кабіні пілотів і які вказівки диспетчер дає в даний момент"

– Наскільки велика роль людського чинника у цьому контексті?

Андрій Булін: Дуже висока. Наша робота – один суцільний людський чинник. З ним пов'язана більшість помилок пілотів та диспетчерів. На жаль, людина має властивість помилятися. У зв'язку з цим встановлена на борту літака система запобігання зіткненню в повітрі дуже підстраховує - часто вона є останньою зачіпкою для екіпажу в різних форс-мажорних ситуаціях.

Владислав Преображенський:Поки в цій сфері працюють люди, людський фактор буде присутнім завжди. Нам залишається тільки працювати над тим, щоб зводити його до мінімуму. Як правило, після кожної помилки пілота чи диспетчера проводиться аналіз ситуації. Кожну помилку докладно розбирають, щоб не повторити її надалі.

Таких беруть в авіадиспетчери: як стати "режисером" повітряного руху

– Як відбувається відбір в авіадиспетчери? Які якості має мати хороший кандидат?

Андрій Булін: Кандидату в диспетчери потрібно пройти медкомісію та професійний відбір. Лікарі перевіряють майбутнього співробітника на наявність якихось хронічних захворювань, а фахівці галузі, у свою чергу, повинні визначити, чи може людина працювати диспетчером у принципі. Як у музиці: якщо людина не має вродженого слуху, їй буде дуже складно відбутися в цій галузі. Так само і у диспетчерів, які обов'язково повинні мати такі якості, як стресостійкість, швидкість прийняття рішень, гарна пам'ятьта вміння працювати в команді. Ці якості можуть виявити професійні випробування.

Владислав Преображенський:Крім уважності та хорошої реакції, диспетчеру необхідно мати відмінне просторове мислення, щоб людина могла уявити собі повітряне судно в трьох площинах, враховуючи зміни його висоти, швидкості та курсу польоту, а також положення авіалайнера по відношенню до інших літаків. Крім того, при працевлаштуванні необхідно мати успішно зданий іспит з англійської мовидля авіадиспетчерів за шкалою ICAO – результат має бути не нижчим за четвертий рівень.

– Чи достатньо диплома про вищу освіту, щоб людина сіла за диспетчерський пульт? Або організація проводить додаткове навчання перш, ніж співробітник розпочне безпосередньо роботу?

Андрій Булін: Процедура прийому на роботу у нашій сфері, в принципі, є досить стандартною. Проте проходження попереднього стажування є обов'язковою умовою для молодого фахівця. Насамперед диспетчер має освоїти обладнання, на якому йому доведеться працювати, ознайомитися із зоною своєї відповідальності, вивчити специфіку сектора чи району. Усі дії контролюються диспетчером-інструктором. Після закінчення стажування приблизно через півроку спеціаліста ще раз перевіряють і приймають рішення, готовий він приступити до своїх обов'язків чи ні. Якщо потрібно, стажування можуть продовжити.

– Як перевіряють спеціалістів після закінчення стажування?

Андрій Булін: Співробітник має пройти випробування на спеціальному тренажері та скласти заліки. Але це не фізика та математика, які ми складали, наприклад, в училищі, а спеціальні дисципліни, пов'язані з безпекою польотів, льотно-технічними характеристиками літаків, фразеологією радіообміну, знанням нормативних документів тощо.

– Існують професійні сфери, в яких наявність профільної освіти не має вирішальної ролі при працевлаштуванні. Наскільки спеціалізація та наявність вузівської підготовки важливі для авіадиспетчерів? Чи можна освоїти вашу область самостійно?

Андрій Булін: "Самоучок" у нашій сфері немає, оскільки в даному випадку ціна професійної помилки може виявитися надто високою. Диспетчерів готують у авіаційних вишах. Таких як МАІ. Однак трапляються випадки, коли роботодавець приймає співробітників з різною вищою інженерно-технічною освітою та відправляє їх на річні курси, які готують фахівців безпосередньо за фахом диспетчера. Після курсів людина проходить стажування, і лише потім її можуть взяти на роботу.

– Де готують авіадиспетчерів?

Владислав Преображенський:У Росії не так багато місць, де навчають саме за цією спеціальністю. Як правило, вищу освіту авіадиспетчера здобувають у Москві, Санкт-Петербурзі та Ульяновську. Середнє – у Красноярську. Без диплома про вищу освіту на роботу не ухвалять, тому і "самоучок" у нашій професії немає.

"А дівчата потім": чим живуть диспетчери, крім літаків

- Насамперед літаки, а дівчата потім. Наскільки цю фразу можна застосувати до авіадиспетчерів? Чи впливає робота в авіації на сімейне життя?

Владислав Преображенський:Від частини. Від нас залежить безпека не лише пілотів, а й пасажирів, тож усі особисті проблеми ми намагаємося залишати за межами роботи. У крайніх випадках авіадиспетчер може підмінити.

Андрій Булін: Навпаки, дівчата завжди на першому місці (сміється). Більше того, сьогодні в авіації працюють і представниці прекрасної статі.

– Чи існують якісь хобі, особливо популярні у колах авіадиспетчерів?

Владислав Преображенський:Безумовно, після роботи нам потрібний відпочинок, ми ж не машини. Кожен займається чим хоче. Головне, щоби це не шкодило здоров'ю. Хтось захоплюється спортом чи музикою, хтось грає у театрі. Деякі навіть примудряються подорожувати різним країнамміж змінами.

Андрій Булін: Багато колег люблять спорт і рибалку. Зокрема, у Московському центрі управління повітряним рухом відкрито спортивні секції для працівників. Серед співробітників періодично влаштовуються футбольні матчі та інші турніри.

"Люди нашої професії, як правило, здатні добре концентруватися і швидко приймати рішення. За межами роботи професійні навички бувають дуже корисними"

– Авіадиспетчер – це лише професія чи спосіб життя?

Андрій Булін: Для мене це радше робота, пов'язана з тим, що не завжди можна вчасно повернутися додому. Чим серйозніше ти ставишся до своєї справи, тим менша ймовірність того, що на роботі чи в житті станеться щось негативне.

Владислав Преображенський:Важко відповісти. Ця професія так чи інакше впливає на твоє сприйняття життям. Наприклад, сидячи в літаку як пасажир, неможливо не уявляти, що відбувається в кабіні пілотів і які вказівки диспетчер дає в даний момент. Люди нашої професії, як правило, здатні добре концентруватися та швидко приймати рішення. За межами роботи професійні навички бувають дуже корисними.

Маргарита Маслова

Добовий рекорд зльотів та посадок в аеропорту Домодєдово - 724 операції. Максимальна годинна інтенсивність при роботі з двох паралельних ЗПС становить 43 літаки. Усі вони контролюються авіадиспетчерами, які працюють на Командно-Диспетчерському Пункті (КДП) або "вежі" (від англійського слова “TOWER”). Загалом у московському аеропорту Домодєдово працює 6 змін диспетчерів по 10 осіб у кожній. Професія авіадиспетчера займає одне з перших місць із психоемоційного навантаження на людський організм. Сьогодні йтиметься про людей, від чиїх дій щодня залежить життя десятків тисяч пасажирів.

За всі літаки, що знаходяться в небі над Москвою, відповідає Московський Автоматизований Диспетчерський Центр, що знаходиться поряд з аеропортом Внуково. Домодєдівський центр з обслуговування повітряного руху є структурним підрозділом філії «Московський центр Автоматизованого управління повітряного руху» (цю фразу спеціально записав дослівно під час візиту). Центр відповідає за забезпечення безпеки, регулярності та економічності польотів повітряних суден у районі аеропорту Домодєдово:

У Домодєдово 2 Злітно-Посадкові Смуги (ВПП). За кожну з них відповідають диспетчери. На вежі розміщені робочі місця керівника польотів, старшого диспетчера, диспетчерів Стартового Диспетчерського Пункту (СДП — керує літаками) та Допоміжного Диспетчерського Пункту Підходу (ВДПП — керує наземною технікою).

За кожну смугу відповідають по 2 взаємозамінні диспетчери — СДП та ВДПП:

У зону відповідальності диспетчера старту (СДП) входить управління літаками в повітряному просторі, що включають сектори набору висоти після зльоту і заключного етапу заходу на посадку, а також злітно-посадкова смуга і руліжні доріжки:

Диспетчер забезпечення (ВДПП) керує рухом спецавтотранспорту, системою світлосигнального обладнання на ВПП та руліжних доріжках, здійснює всі необхідні додаткові операції:

Я уявляв собі диспетчера суворим мужиком, у великих навушниках, що щось кричав у мікрофон і напружено витріщається в круглий кінескоп, яким по колу бігає зелена смужка, як у старих радянських фільмах. Виявилося, все зовсім не так. Навушниками не користуються, кінескопи не круглі та не зелені, та й диспетчерами працюють не лише мужики, а й дуже привабливі дівчата:

У диспетчера на екрані монітора відмічені всі літаки, що знаходяться неподалік аеропорту. Він бачить, набирають вони висоту або знижуються, на якій висоті знаходяться і з якою швидкістю летять:

З вежі добре видно всю територію аеропорту. Тут встановлено сучасне обладнання, що включає автоматизовану систему відображення інформації. Система огляду льотного поля забезпечує контроль за рухом будь-яких засобів по перону.

Якщо у диспетчера щось викликає підозру, він може скористатися біноклем:

Якщо смуга зайнята, диспетчер забезпечення (ВДПП) включає спеціальне табло зайнятості ВПП зі звуковим сигналом:

Крім цього, на вежі знаходяться диспетчер АТІС (служба автоматичної передачі інформації в районі аеродрому) -зліва на фотографії, керівник польотів (начальник зміни), старший диспетчер та диспетчери підміни (праворуч на фотографії):

Кожному диспетчеру належить 20-хвилинний відпочинок кожні 2 години. У цей час його замінює диспетчер підміни:

За діями диспетчерів слідкує старший диспетчер. Він постійно переходить від одного диспетчера до іншого та контролює їх дії (на фотографії стоїть ліворуч):

Також на вежі присутній керівник польотів (ліворуч на фотографії). Він відповідає за організацію роботи персоналу зміни:

Мінімальний час між посадками літаків 2 хвилини, а між зльотами від 1 до 3 хвилин, залежно від класифікації ПС. Атмосфера на вежі спокійна і тиха. Коли диспетчер веде радіообмін з екіпажами ЗС, то всі замовкають, або кажуть на півголоса:

Щоб потрапити на вежу, диспетчер повинен пройти через двері з ілюмінатором:

Тут потрібно прикласти до замку спеціальну картку та підтвердити відбитки пальців:

На вишку диспетчер потрапляє гвинтовими сходами:

Вишка чудова і своїм балконом. Звідси відкривається чудовий краєвид на аеропорт.

Добовий рекорд зльотів та посадок в аеропорту Домодєдово - 724 операції. Максимальна годинна інтенсивність при роботі з двох паралельних ЗПС становить 43 літаки. Усі вони контролюються авіадиспетчерами, які працюють на Командно-Диспетчерському Пункті (КДП) або "вежі" (від англійського слова "TOWER"). Загалом у московському аеропорту Домодєдово працює 6 змін диспетчерів по 10 осіб у кожній. Професія авіадиспетчера займає одне з перших місць із психоемоційного навантаження на людський організм. Сьогодні йтиметься про людей, від чиїх дій щодня залежить життя десятків тисяч пасажирів.

У Домодєдово 2 Злітно-Посадкові Смуги (ВПП). За кожну з них відповідають диспетчери. На вежі розміщені робочі місця керівника польотів, старшого диспетчера, диспетчерів Стартового Диспетчерського Пункту (СДП) та Допоміжного Диспетчерського Пункту Підходу (ВДПП):

Диспетчер СДП також керує рухом спецавтотранспорту, системою світлосигнального обладнання на ЗПС та руліжних доріжках, здійснює всі необхідні додаткові операції: