Збірна модель спрей шлюп. Якою була яхта далекого плавання "Спрей"? Яхти компанії «Спрей»

Майбутні засновники кооперативу «Спрей», Сергій Кислякові Юрій Крюченков,вже мали досвід будівництва яхт. У 70-х вони збудували 7-метрову «Попелюшку», а в 1983 був спущений «напівтонник» СТ31 «Білий соболь». Не дивно, що вже наприкінці 80-х вони замислилися над власним підприємством. Їхній перший виробничий майданчик розташовувався на території заводу Громадянської авіації в Кольцове. У співпраці з конструкторським бюро з Ленінграда "Рикошет дизайн група"починається виробництво міні-крейсера серії «Рікошет 550»у повній відповідності до міжнародних правил класу «Мікро».

Незабаром підприємство вже співпрацює з «Казарін та К», де налагоджується виробництво корпусів яхт Щогли та рангоут також на аутсорсі – замовляються у різних підприємствах регіону. Власне, компанія Sprayзайнялася конструюванням, збиранням та оснащенням яхт.

Незгасаюча пристрасть засновників верфі до вітрильних перегонів стала каталізатором вітрильного буму як на Уралі, а й у всій Росії.

У 90-ті проводиться безліч національних та міжнародних змагань за участю класу «Мікро», а також інших моделей верфі.

Найзнаменитішими з таких регат стали «Білі ночі»у Санкт-Петербурзі та міжнародний матч-рейс «Ява-Трофі»в Єкатеринбурзі, який отримав Grade1 за класифікацією ISAF.

Разом з успішним виступом російських яхтсменів класу «Мікро» на міжнародній арені популяризація вітрильних гонок допомогла компанії «Спрей» розвинути виробництво та збут продукції.

Статус

Переживши чимало потрясінь, Spray продовжує будувати знамениті уральські човни.

Виробництво

Основну частину корпусів, палуб та всього корпусного обладнання виготовляє в Нижньому Тагілікомпанія «Казарін та К». Безпосередньо в Єкатеринбурзі човни збирають, фарбують та доукомплектовують необхідним обладнанням. На виробництві працює трохи більше 20 осіб.

Модельний ряд

З моменту заснування верф "Спрей" спеціалізується на будівництві склопластикових яхт і в довжині від 4,5 до 12 м. Почавши буквально з однієї моделі, компанія значно розширила лінійку яхт. Зараз сюди входять яхти для клубних гонок («Спрей 600» з відкритим кокпітом), крейсерські («Супутник 15»), гоночні («Рікошет559», «Рікошет747» та SM550) та «чвертьтонник» «Рікошет940». Особливо варто виділити великі моделіверфі. Це «Рікошет1220» та Spray42. Усі човни «Спрей» будує на замовлення.

Цікаво, що навіть за невеликих розмірів, крейсерські човни, такі як «Спрей» та «Рикошет», цілком житлі: є спальні місця, газові плити та санвузли.

Виробник пропонує велику кількість опцій при замовленні човна. Більшість човнів від "Спрей" є трейлерними.

Особливості

Наявність великої кількостірічок та озер зумовило специфіку модельного ряду верфі «Спрей». Це невеликі круїзно-спортивні та крейсерські човни та швертботи, добре пристосовані до плавання на обмежених та мілководних акваторіях.

П'ять років простояв на березі Капчагайського водосховища морський рибальський бот «МРБ», від використання якого за прямим призначенням місцевий рибальський колгосп змушений був відмовитись. Рік експлуатації показав, що для промислу на водоймищі судно виявилося не ефективним, а іншого застосування йому не знайшли. За роки вимушеної стоянки корпус розсох, крізь щілини в палубі можна було розглянути дизель та обладнання каюти.

Яхтсмени нашого підприємства давно придивилися до цього судна, обводи якого обіцяли гарні морехідні якості. Тому коли профспілковий комітет придбав мотобот, шукати мисливців переобладнати його в яхту не довелося. За зразок вирішили взяти знаменитий "Спрей", на якому Джошуа Слокам здійснив своє навколосвітнє плавання. Адже наша «Арман» («Мрія» по-казахськи) була лише на 1 м коротша за «Спрею». Посібником з переобладнання бота та його оснащення сталі короткі описияхти, опубліковані в «Катерах та яхтах», та креслення моделі «Спрея» у журналі «Моделіст – конструктор».

Загальне розташування майбутньої яхти спроектували з розрахунком на розміщення семи спальних місць, камбуза, гальюна та штурманського куточка. І, звичайно, зберегли штатний двигун мотобота – дизель «4ЧСП8.5/11» потужністю 23 к.с. при 1500 об/хв.

Роботи з переробки ми розпочали з того, що зняли палубний настил, прибрали бімси та фальшборт. Основний набір корпусу – дубові шпангоути. форштевень та кіль, обшивка корпусу з 30-міліметрової соснової дошки збереглися у відмінному стані. Нові перебірки виготовили з фанери товщиною 20 мм, обклеївши їх склотканиною на епоксидному сполучному. Перебірок вийшло три. Перша – зовсім глуха – між машинним відділенням та каютою. Друга з вирізаним проходом овальної формиподіляє каюту на дві частини та третя - форпікова.

Перетин бімсів та напівбімсів, піллерсів ми дещо збільшили. Палубу настелили 8-міліметровою фанерою, обклеїли її склотканиною, а зверху поклали декоративний настил з дощок товщиною 21 мм на епоксидному сполучному з додаванням дрібної тирси. Поздовжні пази настилу залили зачорненою епоксидною смолою із цементом. Сіаружі борту проконопатили, надводну частину обклеїли склотканиною, а підводну покрили бітумом і потім обшили листами латунними товщиною 0,6-0,8 мм. Листи укладали паралельно шпангоутам, починаючи від корми в ніс і щільно прикріплювали шурупами.

Для підвищення стійкості, бічного опору та поздовжньої міцності до кіля по всій його довжині прикріпили зварну сталеву коробку фальшкілю заввишки 100 мм. Болти пропустили крізь кільсон. Вага фальшкілю склала близько 700 кг, ще 3,5 т свинцевого баласту поклали в трюм яхти. Яхту забезпечили кермом напівбалансирного типу.

Грот-щоглу виготовили порожнистої клеєної конструкції, а решта рангоут - з алюмінієвих труб відповідних діаметрів. Через брак іншого матеріалу, вітрила пошили з брезенту з розрахунком на їх заміну надалі на лавсанові. Судно обладнали леєрною огорожею, забезпечили постачанням , яке передбачено за Правилами класифікації для яхт ІІ класу.

І ось "Арман" на плаву. За навігацію 1985 р. ми встигли зробити десять виходів, випробувати судно при 5-бальному вітрі і хвилі заввишки до 1,5 м. Випробування показали, що яхта відмінно сходить на хвилю на попутних курсах, не заривається, а швидкість в бейдевінд при вітрі балів досягала 5,4 уз при зарифленому гроті. Яхта добре відцентрована, стійка до курсу.

Вітрила виявилися погано зшитими, особливо фок і стаксель, з яких працювала тільки нижня частина. Тому на допомогу вітрилам при хвилі ми запускали двигун. Під дизелем на середніх оборотах Арман розвиває швидкість 5 уз.

За результатами випробувань було внесено невеликі вдосконалення - дистанційне керування двигуном виведено в кокпіт, встановлено три резервні спальні місця в машинному відділенні. Сподіваємося також отримати замовлені на Ленінградській судноверфі вітрила. Плани наших майбутніх плавань дуже великі. У майбутню навігацію мають намір перевезти яхту до Семипалатинська і пройти по Іртишу та Обі до Салехарда.

Вперше в історії вітрильного спорту навколосвітнє плавання на яхті поодинці здійснив один із найдосвідченіших моряків свого часу Джошуа Слокам. Це плавання стало, за словами самого Слокама наслідком його життєвого досвіду. «Я був народжений під бризом, - каже він - і, нехтуючи всіма радощами життя, вивчив море, як, мабуть, мало хто на світі. Після мореплавання наступним за привабливістю було кораблебудування. Я пристрасно прагнув бути майстром того й іншого. З часом я частково здійснив своє бажання».

Справді, у роки важко було знайти судно, пристосоване для далекого плавання, ніж «Спрей», побудований руками самого Слокама. Довжина «Спрею» 11,2 м; ширина 4,3 м; водотоннажність 9 т; озброєння - гафельний шлюп (пізніше іол). Обводи судна також повністю відповідали призначенню судна. Повний ніс чудово сходив на хвилю; розвал гілок носових шпангоутів перешкоджав забризканню палуби. Широка носова частина палуби дозволяла зручно обслуговувати передні вітрила і якір. При крені яхта Слокама не диференціювалася на ніс також завдяки повним утворенням носа.

Досвід, накопичений експлуатацією малих крейсерських яхт, говорить про необхідність піднімати батокси від міделя до корми дуже плавно, оскільки інакше за судном утворюється висока поперечна хвиля. У «Спрею» батокси піднімаються до транцю дуже плавно. Слокам зазначає, що "вода плавно обтікала "Спрей" до останнього дюйма його довжини, не утворюючи жодних завихрень через неправильний зріз корми". Довга кільова лінія, крім того, давала більшу стійкість на курсі. У цілому нині обводи відповідали відомої формулі: «голова макрелі, хвіст тріски».

На «Спреї» не було звисів. Це знову ж таки диктувалося умовами плавання - у відкритому морі такій маленькій яхті звіси не потрібні. Довгі звиси хороші для яхт прибережного плавання, сильно навантажених вітрилами.

Велика ширина дозволяла "Спрею" нести велику парусність у сильний вітер. Вилиця судна, розташована поблизу ватерлінії, підвищувала стійкість при великих кутах крену. Велика кілюватість забезпечувала відносну безпеку плавання навіть у льодах, адже «Спрей» був перебудований із звіробійного судна.

Особливу увагу Слокам приділив міцності свого судна; весь набір був виготовлений із дуба, обшивка – із сосни. Основний вид кріплень – болти. Пази дощок були ретельно проконопачені та пофарбовані в підводній частині мідною фарбою, що перешкоджає обростання корпусу.

Парусне озброєння «Спрея» багато в чому поступається озброєнню сучасних нам вітрильних яхт малої водотоннажності. Маленькі стакселі, бушприт, гафель – все це не полегшує роботу яхтсмена та погіршує аеродинаміку вітрила, а довгий гік погіршує стійкість на курсі. Пізніше Слокам переозброїв своє судно на іол, що трохи полегшило роботу з вітрилами, зменшило крен, покращило стійкість на курсі.

Загальне розташування на «Спреї» також бажає кращого. Можна відзначити, наприклад, що зручніше шлюпку розмістити на кормі, а кокпіт та пост управління – у середині судна. Ближче до міделя слід було б розмістити і каюту, оскільки всім відомо, що хитавиця найменше відчувається в середній частині судна. Обслуговувати вітрила так само зручно із середини судна.

Слокам часто залишав штурвал, і «Спрей» йшов із закріпленим кермом. При посиленні вітру капітану доводилося перезакладати найтови. Сучасні яхти для одиночного плавання обладнають спеціальним вітровим крилом, що автоматично підтримує заданий курс щодо вітру. Слід зауважити, що сучасні малі крейсери набагато простіші і за конструкцією; часто їх роблять із фанери, склопластику, сталі та легких сплавів. Вітрильне озброєння сучасних яхт - зазвичай бермудський шлюп із топовим стакселем. Дуже часто ставиться рейковий стаксель. Привертає увагу і те, що сучасні яхти набагато легше - до 2,5-3 т, тоді як яхта Слокама мала водотоннажність 9 т.

Часто запитують: чому в нас мало будують крейсерських яхт? На мою думку, насамперед тому, що Федерація парусного спорту СРСР не вважає за потрібне їх будувати. Основну увагу Федерація приділяє розвитку олімпійських гоночних класів яхт. Тому дуже мало відбувається далеких походів, а окремі крейсерські яхти будуються переважно колективами великих підприємств. Судоверфі спортивного суднобудування завантажені випуском яхт олімпійських і національних гоночних класів, які через 2-3 роки настільки застарівають, що їх доводиться замінювати новими.

В. М. Алексєєв

Говорячи про яхту капітана Слокама, хочеться нагадати один маловідомий епізод з історії нашого яхтобудування. Найкраще, мабуть, навести уривок зі спогадів 10 Д. А. Лухманова, що відноситься до того періоду, коли він був начальником Ленінградського морського технікуму (1924-1926).

У ці роки пройшла смуга одиночних навколосвітніх та просто далеких плавань на невеликих яхтах. Капітани Слокум і Фос жваво розповідали про свої переживання, їхні книжки перекладалися на різні мови, та молодь ними зачитувалася.

Якось троє випускників, керовані І. А. Маном, відомим у технікумі під прізвиськом «Довгий Джон», з'явилися до мене з пропозицією зібрати гроші, організувати на подвір'ї технікуму будівництво своїми силами невеликої міцної морехідної яхти і обійти на ній навколо світу. Ідея мене спокусила.

Організатори енергійно взялися за збирання коштів. Першою відгукнулася ленінградська «Червона газета», яка внесла на цю справу 4000 рублів. Цих грошей вистачило на придбання лісу та наймання двох корабельних теслярів, під керівництвом яких працювали учні-судноводці. Учні-механіки почали виготовляти необхідні для будівництва яхти металеві оковки та вироби.

До осені 1925 року будівництво яхти типу норвезьких лоцманських ботів було закінчено. Основні частини набору були з дуба, обшивка корпусу на парних шпангоутах із сибірської модрини та смолистої американської сосни. Усі кріплення мідні. Підводну частину передбачалося обшити листами червоної міді для запобігання червоточині та обростання.

У ті роки морехідні навчальні заклади перебували у віданні Центрального управління освіти на транспорті, в апараті якого були відсутні моряки.

Спокушене моїми доводами, Центральне управління пішло назустріч затіяному нами справі і навіть дало на нього 3000 рублів, але потім злякалося думки відпускати «хлопчиків» у «безвісне» плавання на «шкаралупці» і заборонило плавання. Побудовану яхту, яка отримала назву «Червона зірка», довелося передати технікуму як учбове судно».

Редколегія звертається до ветеранів нашого морського флоту- колишнім випускникам Морського технікуму - з проханням розповісти докладніше про будівництво та подальшу долю цієї яхти, якій, на жаль, не судилося повторити шлях «Спрею».